La ciudad no logra escapar de la lógica pesquera, mientras persiste el poco espacio operativo en los muelles y el transporte de mercaderías se desinfla.

Las cuentas pendientes del Puerto de Mar del Plata

Vía La Tecla Mar del Plata

A pesar del recambio en la conducción, allá por mediados de 2020, cuando fue nombrado Gabriel Felizia al frente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, la situación del puerto local continúa en la mira por sus cuentas pendientes.

Uno de los problemas más visibles, de arrastre a lo largo de los años, es la falta de espacio operativo debido a los barcos picados o escorados sobre los muelles, que ya se convirtieron en una postal ineludible, casi a la par de los lobos marinos.

En este marco, avanzar en un plan de desguace para las embarcaciones es crucial. La intención del Consorcio es utilizar el varadero de la Base Naval para retirar los barcos que permanecen amarrados en los muelles, sin actividad durante años, pero la iniciativa avanza a paso lento.

La reducción a chatarra es la opción principal que vienen manejando las autoridades, con la finalidad de recuperar el frente de atraque obstruido por embarcaciones ubicadas principalmente en las secciones cuarta y quinta del muelle 2, además de otras que se encuentran semihundidas.

Sin embargo, apenas llegan a catorce los buques retirados en el último tiempo. Según datos del 3 de febrero brindados por el Consorcio, de 161 naves distribuidas entre los espigones, astilleros y la Base Naval, 46 se hallan inactivas; es decir, su fecha de ingreso al puerto data de más de 180 días.

Si se toman los resultados del Magritte, primer buque subido al varadero, que ya lleva 6 meses de desguace, se tardarían 22 años y medio en desafectar la totalidad de inactivos. En la lista figuran naves con más de dos décadas, como el San Juan Primero, que data de 1999. Otros de los más antiguos son el Young in N°33 (Arcángel) y el María Luisa 1°, de 2005, y el San Pablo, de 2006.

A la impericia de la gestión portuaria se suma la responsabilidad de las empresas, ya que, según dictamina la ley, son los armadores los responsables de presentar un plan de desguace -que deben presentar a la Prefectura- y pagar el costo de la desafectación, algo que se buscó estimular mediante un decreto de 2021 que no surtió efecto. En la actualidad, los barcos inactivos ocupan cerca del 35% de los muelles.

Con este escenario, el puerto se aleja cada vez más de la posibilidad de ser un espacio multipropósito, que exporte y genere valor agregado a los productos. No logra salir de la lógica de ser un lugar de mera carga y descarga pesquera.

Los números de la Terminal de Contenedores N°2 (TC2), desde donde se opera la carga exportable, muestran la escasa gravitación del puerto en lo que concierne al transporte de mercaderías. La mayoría de los productos locales salen por tierra, con camiones que tienen como destino final principalmente el puerto de la Ciudad de Buenos Aires o el de Dock Sud.

En 2022 se movilizaron 54.789 toneladas de productos. La cifra representa una merma del 22,06% respecto a 2021 (70.297 toneladas) y del 19,56% con relación al 2020 (68.119 toneladas), años en los que había una fuerte incidencia de la pandemia del COVID-19.

Una cuestión determinante para entender el escenario es que el London Trader, el buque portacontenedores que trabaja en el puerto local, tuvo cinco recaladas menos en 2022 con respecto a 2021 y a 2020. Y la situación genera preocupación en el puerto local.

Mientras tanto, un último anuncio, resaltado con bombos y platillos, aparece como una oportunidad, o, más bien, como una espada de Damocles que puede exponer otra vez al puerto. Con una inversión cercana a los 240 millones de dólares, una empresa alimenticia, productora de papas fritas, desembarcará en el parque industrial y apunta a exportar el 90% de su producción desde Mar del Plata.

Se prevé que la firma se instale a mediados de 2024 y comercialice desde la ciudad unos 4.500 contenedores al año, para lo cual el puerto debería dar un giro de 180 grados en operatividad e infraestructura.

El anuncio vacío del espigón 9

Con diversos proyectos en la última década, la construcción de un nuevo muelle para ampliar la oferta de amarre sigue inconclusa. El anuncio más reciente vino por parte de Fernanda Raverta, la titular de la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSES) y cabeza del Frente de Todos local, junto al entonces ministro de Economía, Martín Guzmán, en enero de 2021. La obra iba a ser financiada con el Fondo de Garantía de sustentabilidad que posee el ente previsional, pero a la fecha no hubo señales de avance en la iniciativa.

Esto generó repercusión en el Concejo Deliberante, donde está en debate un pedido de esclarecimiento a falta de certezas sobre la obra. En concreto, el proyecto impulsado por el radicalismo solicita que la ANSES y el Consorcio Portuario especifiquen por qué no comenzó la intervención, qué fechas se manejan y el origen de los fondos para su financiamiento.

Las cifras de desembarques

A diferencia de la merma en las exportaciones, según datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, los desembarques en Mar del Plata tuvieron un aumento del 6,59% el año pasado (381.874,8 toneladas) respecto a 2021 (358.261,1 toneladas). La incidencia de la merluza en todas sus variantes volvió a ser clave: se desembarcaron 206.823,9 toneladas.

Ahora, bien, los números de 2022 bajaron 5,93% con relación al traumático 2020, año en el que se desembarcaron 404.523,8 toneladas de productos pesqueros. De todos modos, en el inicio de 2023 se mantiene una tendencia positiva, con 11.136 toneladas al 31 de enero, un 21% más con relación al año pasado.

Festivales, ¿la prioridad?

Inaugurados en 1963 y pensados para almacenar más de 25.000 toneladas de cereales, los silos elevadores de granos llevan inactivos más de 15 años. Por eso se pensó en su demolición, debido a que la infraestructura -antigua y abandonada- pone en peligro a los muelles y barcos de la zona, así como a toda la operatoria que los circunda.

Otra propuesta fue la construcción del proyecto “Terminal Multipropósito de Ultramar – Espigón 3”, que tenía como fin desarrollar un polo logístico para el transporte de cargas, almacenamiento de productos frescos y depósito fiscal. Sin embargo, el predio fue utilizado por el Consorcio para recitales y el festival MAREA, un evento de 80 millones, pensado para el afuera y sin impacto en el puerto.

Gabriel Felizia: “La idea es no tener barcos inactivos dentro de 4 años”

En diálogo con La Tecla, Felizia destacó el avance del plan de desguace: “Cuando recibimos el Consorcio había más de 50 buques parados. Ya sacamos 14, entre desguaces, hundimientos y retiros desde el puerto. La idea es no tener más barcos inactivos dentro de cuatro años”.

Con relación al muelle 9, el funcionario precisó que el proyecto se encuentra en período de declaración de impacto ambiental, para lo que se necesitan los avales de Provincia y Nación. Pero agregó que aún “no hay plazos” para el llamado a licitación.

Por último, Felizia remarcó que el puerto “está capacitado” para el volumen de exportaciones que proyecta la nueva multinacional que operará en la ciudad. “Depende de las relaciones entre privados, navieras y la empresa. Ya hicimos el dragado, ahora estamos trabajando en una propuesta para brindar más servicios internacionales, con la instalación de grúas y pórticos. Estamos haciendo estudios de sustentabilidad de muelles, que se colocarán en las secciones 8° y 9°. Eso se licitará”, explicó.

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