La Tecla
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Por Sebastián Lalaurette
Los autos chinos amenazan a la industria automotriz bonaerense
La creación de un régimen especial para importar vehículos sin arancel golpea a un sector que ya venía atravesando una fuerte crisis. Basada principalmente en la provincia de Buenos Aires, esta industria se prepara para acusar el impacto de la llegada de los automóviles asiáticos. Los fabricantes de autopartes sufrirían especialmente. Cuál es el rol de Brasil.
A mediados de enero, un barco cargado de autos chinos desembarcó en el puerto de Zárate. Eran 5800 vehículos eléctricos e híbridos fabricados por BYD, una compañía asiática que se benefició del régimen especial instituido por el gobierno de Javier Milei, que permite importar este tipo de automotores sin pagar aranceles.
BYD es la sigla de Build Your Dreams (“Construye Tus Sueños”). El sueño chino es más bien una pesadilla para la industria automotriz argentina, cuya operación se asienta principalmente en la provincia de Buenos Aires. Los autos chinos son baratos y la eliminación de los aranceles los hace aun más competitivos.
El régimen especial de importación contempla un cupo de hasta 50.000 automóviles libres de aranceles. Esto representa menos del 10% de la producción total, pero el gobierno libertario apuesta a que sea suficiente para hacer que bajen los precios de todos los vehículos.
En las plantas de automóviles y autopartes ubicadas en territorio bonaerense y en provincias como Córdoba, Santa Fe, Tierra del Fuego, San Juan y Mendoza se preparan para acusar el impacto.
Las plantas de las principales empresas automotrices están instaladas en la provincia más grande del país: Toyota tiene la suya en Zárate, Volkswagen y Ford en General Pacheco, Stellantis en El Palomar. Mercedes-Benz cerró recientemente su histórica planta de Virrey del Pino luego de 74 años de producción y abrirá una nueva, más grande, también en Zárate.
A esto se suma una amplia red de fábricas de autopartes (unas 400) que producen elementos para los autos nuevos que se fabrican en esas plantas y también repuestos para la venta en el mercado interno, que genera la mayor parte de sus ingresos. La llegada de los autos baratos de China presenta desafíos por ambas vías.
“Resulta muy difícil poder competir con los precios chinos porque son precios que no responden a las reglas del libre mercado, a la oferta y la demanda”, explicó Juan Cantarella, presidente ejecutivo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), en diálogo con La Tecla. “Con arancel y todo, son precios irrisorios.”
La industria local viene acusando el golpe desde mediados de 2024, dijo Cantarella, aunque también señaló que la irrupción de autopartes provenientes del gigante asiático no es el único factor determinante de la crisis del sector. Según el representante de la AFAC, existen factores de macro y microeconomía y particularidades de este mercado específico que se conjugan para conformar un panorama negativo que ya tiene su historia.
Juan Cantarella
“Venimos de más de veinte años de decadencia. La tendencia a largo plazo es de decadencia, desde muchos puntos de vista. Y revertirla no va a ser nada fácil”, apuntó. “Hay que generar un punto de quiebre que permita una mejora sustancial en la competitividad.”
A, B, C
Ingredientes de un cóctel explosivo
La competencia de los vehículos chinos promete repercutir en la industria automotriz a diferentes niveles.
En términos de competencia con los modelos fabricados en el país, “no parece que vaya a tener un impacto directo, porque la Argentina se especializa en la producción de pick-ups”, explicó un ejecutivo del sector. Sin embargo, sí puede reducir el mercado de exportación a Brasil, que es el principal destino de los automóviles fabricados en el país, porque el país hermano también otorgó beneficios para la importación y eso puede reducir las ventas de autos argentinos.
Brasil, de hecho, ya está importando más autos desde China que desde la Argentina, lo que implica un golpe para la industria automotriz vernácula.
Otro efecto negativo proveniente de Brasil es que China realizó inversiones en ese país que harán que la Argentina termine importando vehículos fabricados en el país asiático, pero ensamblados en la nación vecina, gracias a la permisividad de las reglas del Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
Un cuarto factor de preocupación tiene que ver con las autopartes. “Varios proyectos de marcas tradicionales, no chinas, anunciados en la Argentina, están basados en el armado de vehículos desarrollados en China. Y sus piezas van a ser chinas”, explicó Cantarella.
Esto, naturalmente, representa una perspectiva de baja en las ventas de partes y repuestos producidos en la Argentina, ya que en el corto plazo es improbable que esas piezas puedan producirse aquí, señaló.
El año pasado, las ventas de autopartes producidas localmente alcanzaron los 8800 millones de dólares. Este subsector emplea a unas 52.000 personas, concentradas sobre todo en la provincia de Buenos Aires.
A contramano
El choque de dos anomalías
La política del gobierno nacional, orientada a bajar los precios de los automóviles en el mercado argentino, va a contramano de las medidas restrictivas impuestas por otros países, que decidieron aumentar fuertemente los aranceles a la importación de productos chinos para proteger sus propias industrias.
Por otro lado, el gigante asiático está demostrando regirse por patrones que no son los del resto del mundo, y esto hace que su pisada en el comercio mundial no pase desapercibida; al contrario, provoca temblores como la de un elefante.
“Todo el mundo está discutiendo esto. La irrupción de China como gran polo productor de vehículos es la gran novedad de los últimos diez años”, explicó una fuente de una gran fábrica automotriz argentina.
“Si seguimos tomando como un país normal a China, creo que estamos cometiendo una equivocación”, dijo Cantarella. “Hay que ser pragmáticos. Lo primero que yo haría es ver qué están haciendo las superpotencias del mundo. Los Estados Unidos, la Unión Europea, Canadá, México, están tomando medidas al respecto. ¿Qué tiene la Argentina que no requiera hacer lo mismo?”
Trump apuesta a los aranceles para atajar la embestida china
En efecto, el país gobernado por Donald Trump impuso un 100% de aranceles a la importación de productos chinos, mientras que en Europa rige un sistema escalonado y otras naciones adoptaron medidas similares para atajar el embate. La eliminación de aranceles para los vehículos chinos en la Argentina va en sentido opuesto.
En este sentido, el encuentro de dos anomalías (un país aperturista en un contexto de políticas proteccionistas a nivel mundial y otro que apuesta a los precios bajos por fuera de las leyes del mercado) produce algo parecido a una tormenta perfecta para la industria automotriz nacional.
Polémica en puerta
¿Destrucción o convergencia?
La llegada del buque BYD Changzhou derivó en un cruce entre dos figuras de la política nacional.
El diputado Miguel Pichetto, referente de lo que otrora se conoció como “oposición dialoguista”, advirtió que la habilitación de la entrada de hasta 50.000 vehículos importados sin arancel representaba la “destrucción del trabajo argentino”.
Miguel Pichetto
“El gobierno habla de Occidente y de los Estados Unidos, pero aplica una política comercial totalmente desfavorable para nuestra producción. Nadie puede competir contra una industria subvencionada por el Banco Central chino”, argumentó Pichetto.
El ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, salió a defender el régimen especial. Dijo que la medida contribuyó a que “el precio de los autos en nuestro país convergiera al de los países vecinos” y dijo que el cupo “fue acordado con la propia industria automotriz”.
Ambos efectos, por supuesto, no son excluyentes. Una baja en el precio de los automóviles nacionales puede darse al mismo tiempo que se pierden puestos de trabajo en el sector.
Botón de muestra: Toyota habilitó en los últimos años un programa de retiros voluntarios que le permitió desprenderse de 400 trabajadores. Fuentes gremiales denunciaron que la cifra de desvinculaciones desde que se inició el gobierno mileísta es mucho mayor, y que ronda las 700.
Esto ocurrió antes de la habilitación del cupo, pero habla de los efectos que puede tener una reducción del mercado. El plan de retiros fue diseñado a raíz de la caída en la exportación de camionetas Hilux y SW4 al resto de América latina. ¿Puede la competencia china producir un efecto similar?
En 2025, la producción de automóviles en la provincia de Buenos Aires tuvo una caída drástica, del 73,4%, según el ministro de Economía bonaerense, Pablo López. La fabricación de neumáticos, en tanto, cayó un 60%.
Dentro de la industria, el sector automotriz es de los más golpeados.
Toda la cadena muestra fuertes caídas: la producción de autos se desplomó 73,4% en el último año, mientras que la de neumáticos casi 60%, alcanzando su peor nivel en 5 años. pic.twitter.com/IcSIp22XYm
— Pablo J. López (@PabloJ_LopezOK) January 28, 2026
El primer mes del año resultó una decepción en cuanto a ventas, además, ya que se preveía que se comercializaran unos 70.000 autos nuevos, pero el patentamiento fue considerablemente inferior, a pesar del lanzamiento de créditos a tasa 0 para estimular la compra de vehículos.
¿Qué hacer?
Los impuestos y el costo laboral, en la mira
La desregulación de la importación de automóviles fue recibida con cautela por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), que advirtió que la medida no representaría un problema “siempre y cuando se cumpla con las leyes locales y se respeten las mismas condiciones técnicas y de costos de homologación exigidas a los demás actores como son las terminales e importadores oficiales”. Pero el nuevo régimen no impone esos mismos requisitos.
El presidente de Toyota Argentina, Gustavo Salinas, dijo a fines del año pasado que “está buena la apertura y que vengan empresas chinas”, aunque poco después reconoció que la llegada de vehículos asiáticos sin barreras arancelarias supone un problema para los fabricantes nacionales.
“Tenemos un vehículo chino importado que no paga impuestos y un vehículo producido y exportado desde la Argentina pagando impuestos de producción y de exportación. Estos son los desniveles que habría que trabajar”, dijo Salinas. Semanas después se producía el desembarco en Zárate, el mismo distrito donde Toyota tiene su planta, de los 5800 autos de Build Your Dreams.
Gustavo Salinas, de Toyota, reclama nivelar el panorama impositivo
“Nosotros competimos con las marcas chinas en todos los mercados. Nuestra principal preocupación es que se adoptan estas medidas y no se muestra la misma velocidad para bajar los impuestos a la producción y, sobre todo, a la exportación”, dijo una fuente de una gran automotriz. “La competitividad de la industria está complicada por estas mejoras pendientes. La infraestructura logística (caminos y puertos) también es fundamental. Hay rutas que están destrozadas.”
Cantarella, por su parte, hace foco también en el costo laboral como el otro elemento del “punto de quiebre” que necesita la industria. Y, en este sentido, cifra sus esperanzas en el proyecto de reforma laboral que impulsa el gobierno de Milei.
“Todas las empresas con las que hablamos están esperando ansiosamente que la ley salga. Que se genere un ámbito propicio para negociar nuevos convenios ya implica, por sí solo, un salto muy positivo. Hay convenios que son del año ’75”, remarcó.
Menos impuestos y menor costo por empleado parece ser la solución que buscan en la industria automotriz para hacer frente a la amenaza china. Ambas cosas se alinean con las intenciones declaradas del gobierno libertario. En las próximas semanas se empezará a ver en qué panorama seguirá funcionando el sector.
Dentro de la industria, el sector automotriz es de los más golpeados.
Toda la cadena muestra fuertes caídas: la producción de autos se desplomó 73,4% en el último año, mientras que la de neumáticos casi 60%, alcanzando su peor nivel en 5 años. pic.twitter.com/IcSIp22XYm